Il faut sauver le train américain
Mon voyage de New York à la Nouvelle-Orléans sur le croissant Amtrak a commencé avec inquiétude. Je rangeais mes sacs dans la voiture-lits. Lorsque le train a quitté la gare, l’accompagnateur d’Amtrak qui s’occupait de moi pendant le voyage s’est arrêté. «Installez-vous», conseilla-t-il. « Nous allons être ici pendant un moment. »
« Ouais », ai-je dit. « Trente heures. »
« Tout ça, » répondit-il sciemment, « et peut-être plus. »
Le Crescent est l’un des trains les plus en retard d’Amtrak. En direction du sud, il quitte la station de Pennsylvanie à New York tous les jours à 14 h 15. Le lendemain matin, vers 9 heures, il se rend à Atlanta où de nombreux passagers partent ou partent chercher une cigarette tant attendue. Il arpente à travers une campagne hypnotiquement belle de la campagne de l’Alabama et des villes somnolentes du Mississippi avant d’arriver à la Nouvelle-Orléans, selon le calendrier prévu, à 19h32. Cependant, presque trois quarts du temps, le croissant est en retard, souvent de deux heures ou plus. L’année dernière, Amtrak a perdu 39 millions de dollars sur la ligne, ce qui n’est pas surprenant. Combien de personnes veulent prendre un train si peu fiable?
Les personnes à qui j’ai parlé dans le wagon-restaurant avaient toutes des histoires sur les retards du Crescent et la raison pour laquelle ils les avaient endurées. Un dirigeant d’une compagnie cotonnière de Montgomery, en Alaska, adorait le train et se réjouissait d’être à bord. «J’aime ça, même quand il est tard.» Nous avons dîné avec un dentiste d’Atlanta qui revenait d’un mariage à New York. Normalement, il aurait volé, mais il avait subi une opération au genou et ne pouvait rester immobile pendant plusieurs heures dans un avion.
J’ai déjeuné le lendemain matin avec David et Sarah, les Long Islanders dans la mi-vingtaine. David était terrifié de voler. « C’est une peur complètement irrationnelle, mais je m’en tiens à cela », a-t-il déclaré. Une fois, Sarah a attendu huit heures que le Crescent quitte New York, mais elle avait grandi en faisant de longs voyages sur Amtrak et avait profité de leurs moments insolites. Avant la fin du repas, un sympathique employé de la salle à manger, Claude Mitchell, nous a conduits à interpréter «Happy Train Ride to You», dédié à une jeune fille de 4 ans excursion en train avec ses grands-parents. Nous n’aurions pas fait cela dans un avion.
Si vous voulez créer un chemin de fer à partir de rien, vous n’en concevrez jamais un comme Amtrak. L’année dernière, elle comptait 32 millions d’utilisateurs et réalisait un chiffre d’affaires de 3,2 milliards de dollars. Toutefois, depuis sa création par le Congrès en 1971, le gouvernement américain a eu besoin de subventions fédérales pour rester à flot. Il présente toutefois une perte d’exploitation ajustée de 171 millions de dollars. L’élément le plus fonctionnel d’Amtrak est le corridor nord-est de 457 km situé entre Boston et Washington. Les trains sur cette ligne ne sont peut-être pas aussi puissants que les balles de l’Europe et du Japon, mais ils circulent fréquemment et à peu près à l’heure. Amtrak peut s’en assurer, car elle détient la quasi-totalité de la voie du Corridor Nord-Est et contrôle la majeure partie de son trafic, ce qui explique en partie pourquoi le corridor comptait 12 millions de passagers l’année dernière et avait dégagé un bénéfice d’exploitation de 524 millions de dollars.
Ensuite, il y a le reste du réseau de 21 400 km d’Amtrak.
Vous souhaitez attraper Amtrak à Cleveland? Il n’ya pas de train qui y part avant 1h54 ou Apportez quelque chose à lire, car à l’extérieur du corridor nord-est, les trains longue distance d’Amtrak n’étaient exploités comme prévu que dans 43% des cas l’an dernier.
La principale raison est que Amtrak ne possède pratiquement aucune de ces pistes. Pour la plupart, ils appartiennent à des chemins de fer de fret, dont les prédécesseurs ont persuadé le Congrès de former Amtrak en 1971 pour reprendre leurs activités de passagers défaillantes. En contrepartie de ce qui était essentiellement un renflouement, les transporteurs ont accepté de donner la préférence à Amtrak sur leurs voies. Le sens de la préférence est technique et quelque peu disputé, mais les trains de fret sont censés s’arrêter sur une voie de garage pour que des trains comme le Crescent puissent passer. En pratique, les cargaisons, qui contrôlent le dispatching sur leurs rails, maintiennent souvent les trains Amtrak au ralenti pendant que leurs propres trains plus lents passent.
La Federal Railroad Administration et Amtrak veulent résoudre ce problème en établissant des normes de performance conçues pour garantir que les trains sont à l’heure plus souvent. Les frets ont résisté. Ian Jefferies, président de l’Association of American Railroads, la principale organisation commerciale de l’industrie du fret, a récemment déclaré au Congrès que les chemins de fer privés transportaient beaucoup plus de marchandises qu’en 1971, et qu’il était déraisonnable de s’attendre à ce qu’ils s’arrêtent chaque fois qu’un train Amtrak vient le long. (Paradoxalement, Amtrak est également membre de l’association.) Pour Amtrak, cette intransigeance – ou ce qu’elle appelle le mépris de la loi – a été dévastatrice. Le nombre de passagers sur ses 15 liaisons interurbaines a diminué de 4% l’an dernier, pour atteindre 4,5 millions de voyages. La perte d’exploitation de 543 millions de dollars a éclipsé les bénéfices du Corridor Nord-Est.